Koble en bil til en 22 kW veggboks, og dashbordet kan rapportere 11 kW, eller 7 kW, eller 3,6 kW. Instinktet er å skylde på laderen. Som oftest leverer laderen akkurat det den ble bedt om, og omdannelsen til likestrøm skjer et helt annet sted — inne i kjøretøyet.
Den distinksjonen høres akademisk ut, helt til den havner på en installasjonsregning, en måletvist eller et garantikrav. En AC-ladestasjon er ikke en liten DC-lader. Det er en beskyttet, målt strømvei pluss en kontrollboks som forhandler. Å vite hvilken del som gjør hva endrer hva du kan love et nettsted, og hva du med rimelighet kan klage på.
Hva en AC-lader faktisk inneholder
Åpne én, og dellisten er kort. Det finnes en kontaktor som kobler og kobler fra strømnettet. Det finnes reststrømsbeskyttelse, enten innebygd eller nødvendig oppstrøms. Det finnes en måler, en kontroller som styrer kommunikasjonsstakken, et brukergrensesnitt av noe slag, og pilotens signalkrets som kommuniserer med kjøretøyet. Så er det kabinettet, kabelen eller kontakten, og festet.
Det som ikke er på listen, betyr like mye. Det finnes ingen likeretter. Det er ingen stor transformator som øker spenningen opp til pakkenivå. Det finnes ikke noe høy-effekt brytertrinn. Disse komponentene er store, de er varme, og de sitter i kjøretøyet. En veggboks ligner mer på en smart sentralbord med en betalingsterminal enn på en strømomformer.
Dette er også grunnen til at AC-enheter er billige i forhold til sin vurdering. Den dyre ombyggingsmaskinvaren var allerede betalt av den som kjøpte bilen.
Hvor rektifikatoren sitter
:Den innebygde laderen, vanligvis forkortet OBC, konverterer AC-forsyningen til DC-spenningen pakken trenger. Vurderingen er en egenskap ved kjøretøyet, fastsatt på fabrikken, og den varierer mye mer mellom modellene enn kjøperne forventer. En kompakt hatchback kan akseptere en enfase. En langdistanse sedan kan akseptere tre. En varebil kan akseptere tre faser med moderat strøm fordi pakkespenningen er lavere.
Tre konsekvenser følger, og de forklarer mesteparten av forvirringen rundt AC-lading.
For det første er navneskiltet på laderen et tak, ikke et leveringstall. En 22 kW-enhet koblet til et kjøretøy med en 11 kW innebygd lader stabiliserer seg på 11 kW og forblir der gjennom hele økten, uten noe galt i noen av endene.
For det andre gir samme lader forskjellige resultater på forskjellige biler. Det er normal oppførsel, ikke bevis på feil, og det er den vanligste kilden til unødvendige serviceoppdrag på AC-installasjoner.
For det tredje bestemmes fasetellingen av kjøretøyet, ikke av installatøren. En trefaset strømforsyning ved laderen går tapt på en bil som bare kan likerette én fase.
Laderen setter et tak. Kjøretøyet setter trekket. Hver diskusjon om AC-installasjon er, under overflaten, en diskusjon om hvilket av de to tallene som ble diskutert.
CP, PP og PWM-signalet
To lavspenningsledninger bærer hele forhandlingen, og ingen av dem bærer strøm.
Kontrollpiloten, definert i IEC 61851-1, er hovedsamtalen. Laderen holder linjen på en definert spenning og påfører en pulsbreddemodulert firkantbølge. Arbeidssyklusen til den bølgen koder for maksimal strøm kjøretøyet har lov til å trekke. Kjøretøyet svarer ved å endre spenningen på samme linje for å signalisere tilstanden: tilkoblet, klar, lader, ber om ventilasjon eller feil. Laderen følger med på den spenningen for å vite når det er trygt å lukke kontaktoren.
Nærhetspiloten er den andre ledningen, og den finnes på enheter med sokel. Den forteller kjøretøyet hva kabelen som er koblet til kan bære. En kabel som er godkjent for lavere strøm gir en annen motstand, og kjøretøyet reduserer forbruket tilsvarende uten at laderen er involvert i det minste.
Det praktiske poenget er at begge signalene kommuniserer tillatelse. Ingen av dem instruerer kjøretøyet om å ta en bestemt mengde. Når en sjåfør rapporterer et lavere beløp enn etiketten lover, er det nyttige spørsmålet hvilken tillatelse som var bindende — duty cycle, kabelen eller kjøretøyets egen omformer.
Case A, B og C: Three Ways to Connect
Standardene beskriver tre tilkoblingsoppsett, og forskjellen er ikke kosmetisk. Den avgjør hvem som eier kabelen og dermed hvem som eier problemet når kabelen er grensen.
I en fastkoblet løsning er kabelen permanent festet til ladepunktet. Dens vurdering er kjent, den er en del av produktet, og ansvaret for tilstanden ligger hos den som leverte enheten. I en stikkontaktløsning presenterer ladepunktet en industriell stikkontakt, og driveren bringer en kabel. Den kabelen kan være vurdert under laderens utgang, kan være skadet, kan være en adapter, og kan ha blitt kjøpt til en pris som ikke reflekterer noe av dette.
Dette er grunnen til at begge formene eksisterer i samme produktfamilie i stedet for at én er strengt bedre. Offentlige og semi-offentlige steder foretrekker ofte den soklede formen fordi den fungerer med kabler som drivere allerede bærer, og reduserer belastningen på en fast enhet som er mye brukt. Flåtedepoter og arbeidsplasser foretrekker ofte den faste formen fordi kabelen kan spesifiseres, inspiseres og erstattes som en kontrollert gjenstand. Utganger på 7, 11 og 22 kW forekommer i begge varianter, så valget handler mer om driftsmodellen enn om effekt.
Hvorfor samme lader gir ulik effekt på forskjellige biler
Fire variabler forklarer nesten all variasjonen som sees på siden.
Den innebygde laderatingen er den første og største. Det er et hardt tak som ingen nedstrøms innstilling kan flytte. Fasetellingen er den andre: et kjøretøy som retter én fase, trekker fra én fase uavhengig av hva som er tilgjengelig på de to andre. Pakkespenningen er den tredje, fordi en omformer designet for lavere pakkespenning når sin strømgrense tidligere. Den fjerde er termisk og ladetilstand, som er samme oppførsel beskrevet i ladekurven: en kald pakke eller en nesten full aksepterer mindre, og vekselstrømsforsyningen følger pliktoppfyllende.
En rask diagnostikk skiller dem. Sammenlign det samme kjøretøyet på et annet ladepunkt med kjent utgang. Hvis den treffer samme tall et annet sted, er kjøretøyet taket. Hvis den når et høyere nivå et annet sted, se på kabelen og pilotsignalet på det første punktet. Hvis det varierer fra økt til økt på samme punkt, er årsaken termisk eller ladningstilstand, og ingenting trenger å byttes ut.
Fullstendige tekniske parametere for AC-området, inkludert soklede og tethered-varianter, er listet på AC veggboksproduktside.
Hva dette betyr for måling.
Måleren sitter på forsyningssiden av ladepunktet. Den måler hva som forlater laderen, ikke hva som kommer inn i batteriet. Mellom disse to punktene ligger kabeltap, konverteringstapene inne i den innebygde laderen, og det kjøretøyet bruker til termisk håndtering under lading.
For de fleste kommersielle faktureringer er dette det riktige stedet å måle, fordi det er der operatørens kostnad påløper og hvor leveransen leveres kontraktsmessig. Det betyr at tallet på fakturaen overstiger tallet kjøretøyet rapporterer, og at en sjåfør som sammenligner de to finner et gap som ikke har noe med nøyaktighet å gjøre.
Der energitallet brukes til refusjon, underfakturering eller lovpålagt avstemming, blir måleren selv en regulert post i stedet for en komponent. Enheter i dette området kan leveres med en MID-godkjent måler, som adresserer instrumentet, men ikke tapene nedstrøms. Forskjellen mellom en kompatibel måler og en samsvarende målekjede er viktig, og den behandles separat i en egen notis om måling og dokumentasjon.
Den ene linjen verdt å huske
Et AC-ladepunkt forhandler og beskytter. Den konverterer ikke. Alle forventninger om vekselstrøm bør sjekkes mot bilens innebygde lader før de sjekkes mot enheten på veggen.
Dette endrer hvordan et AC-prosjekt skal spesifiseres. Det nyttige spørsmålet er ikke hvor mye strøm ladepunktet kan levere, men hvilke kjøretøy som faktisk parkerer der og hva deres ombordladere aksepterer. Et område fullt av trefasede langdistansebiler rettferdiggjør trefasepunkter. Et sted som betjener en blandet flåte, inkludert ladbare hybrider og små bykjøretøy, tjener mindre på de ekstra fasene enn på flere poeng med lavere vurdering, fordi kjøretøyene ikke kan bruke det høyere vurderingen tilbyr.
Samme logikk gjelder for kabelen. Å spesifisere en tethered enhet fjerner én variabel fra hver fremtidige feilrapport. Å spesifisere en soklet enhet fjerner en slitasjeenhet, men gir kabelen til driveren, og med det et tilbakevendende spørsmål om hvorfor økten var tregere enn etiketten.
Ingen av svarene er feil. Det som er galt, er å spesifisere en AC-installasjon uten å vite hvilke kjøretøy som bruker den, og deretter behandle de resulterende tallene som et ytelsesproblem.
Regne ut AC-kapasitet for en blandet flåte?
Ta med kjøretøylisten og parkeringsmønsteret. Fasetellingen og poengvurderingen følger av hva bilene kan akseptere, ikke av hva forsyningen kan tilby.
Still et spesifikasjonsspørsmål